# El ferrocarril del Van de Zafán a San Carlos de la Rápita
**Asociación Turolense de Amigos del Ferrocarril** — 2014 — Artículo original: https://atafteruel.blogspot.com/2014/12/el-ferrocarril-del-van-de-zafan-san.html
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Se denomina ferrocarril del Val de Zafán a la línea que debía unir las localidades de La Puebla de Híjar con San Carlos de la Rápita en Tarragona con el fin de dar una salida rápida de los productos aragoneses hacia un puerto del Mediterráneo. Esta línea sufrió multitud de desventuras y contratiempos: su larga gestación, su dilatadísima construcción y su relativamente la breve periodo de funcionamiento, en el que no rindió fin en el previsto puerto Tarraconense sino en Tortosa.
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<span class="caption">Un tren recorre el *Sarmentero* bordeando el Ebro (Foto Jeremy Wiseman - Diario de Teruel)</span> ^9e52b3
Con el fin de dar una salida más corta al mar para los productos aragoneses y sobre todo desde Zaragoza, en 1877 se plantea la posibilidad de unir por ferrocarril el paraje del Val de Zafán en La Puebla de Híjar con el puerto natural de los Alfaques en San Carlos de la Rápita en el delta del [Ebro](../../Territorium/Río%20Ebro.md) pasando por Tortosa. En 1879 el ferrocarril llega desde Zaragoza hasta la Puebla de Híjar. Las fuerzas vivas de la zona del Bajo Aragón deciden solicitar la construcción de la línea que, comenzando en este punto, discurra por las comarcas del Matarraña y Bajo Ebro hacia el Mediterráneo. Esta línea también sería troncal con la que debía construirse entre Gargallo y Alcañiz para dar salida a los productos carboníferos de la Cuenca Minera Central turolense.
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<span class="caption">Línea, proyectos y estaciones en 1948</span>
La correspondiente ley de 1880 autoriza la concesión que se subasta en 1882. Poco después de iniciarse las obras se constata la dificultad de la compañía para encontrar financiación, lo cual lleva a numerosos conflictos entre administradores, accionistas, obligacionistas y acreedores.
En 1887 cambian los propietarios y se da un impulso a la construcción que logra (con muchas dificultades) finalizar el tramo entre La Puebla de Híjar y Alcañiz e inaugurarlo el 31 de julio de 1895. Pronto se confirma la insuficiencia de los ingresos para cubrir los gastos de explotación, lo que genera un preocupante déficit desde el inicio de la actividad ferroviaria.
<span class="caption">Estación de Alcañiz en 1960 (Foto Francisco Ribera - MFCC - [spanishrailway.com](https://spanishrailway.com))</span>
Tras la declaración de suspensión de pagos en 1897 se suspende el tráfico en 1898. A partir de este año se inicia el expediente de incautación por parte del Estado por la parte de la línea en explotación y la caducidad de la concesión por la parte no construida. El Estado se hace con la línea en 1899 y se reanuda el tráfico. Se intenta buscar una empresa que finalice las obras y se haga cargo de la explotación del tramo abierto desde La Puebla de Híjar hasta Alcañiz pero las tres subastas celebradas quedan desiertas. En 1906 el Estado incauta la línea y asume el control total, pero se trata de un negocio altamente deficitario y todavía se requieren unos cuantiosos fondos de los que el Estado no dispone para la finalización de construcción de la línea en su tramo más costoso y complicado.
<span class="caption">Pinell de Brey (Foto Fernando Llauradó)</span>
Tras más de 25 años con las obras paralizadas, las obras se retoman en 1923 y cobran impulso durante la dictadura de Primo de Rivera, de manera que la [[../Guerra Civil/Guerra Civil|Guerra Civil]] sobreviene en 1936 con el 60% de los trabajos concluidos.
Durante la contienda, las necesidades bélicas del bando franquista durante la [Batalla del Ebro](../Guerra%20Civil/Batalla%20del%20Ebro.md) reactivan la construcción. La apertura de la línea hasta Tortosa se produce en 1942. Una vez lograda en esta localidad la conexión con la línea principal de Valencia a [[../../Territorium/Barcelona|Barcelona]], la construcción del final de la línea nunca llegará a San Carlos a pesar de que las obras de explanación hasta ese puerto sí estaban concluidas.
<span class="caption">Viaducto sobre el Matarraña en las proximidades de Torre del Compte (Foto: Ignacio Ferrando) </span>
Las estaciones y localidades servidas por el ferrocarril fueron las siguientes:
| *Línea de La Puebla de Híjar a Alcañiz* | |
| --- | --- |
| *PK* | *Estación* |
| 0 | Puebla de Hijar |
| 6 | Samper de Calanda |
| 19 | Puig Moreno (apeadero) |
| 28 | El Estanque |
| 32 | Alcañiz |
| *Línea de Alcañiz a Tortosa* | |
| *PK* | *Estación* |
| 0 | Alcañiz |
| 2 | Alcañiz (apeadero) |
| 6 | Huerta de Samper (apeadero) |
| 14 | Valdealgorfa (apeadero) |
| 20 | Valjunquera |
| 25 | Valdetormo |
| 30 | Torre del Compte |
| 39 | Valderrobles |
| 42 | Cretas |
| 48 | Arnés-Lledó (apeadero) |
| 53 | Horta de San Juan |
| 61 | Bot |
| 66 | Prat del Compte (apeadero) |
| 71 | Pinell de Bray (apeadero) |
| 76 | Benifallet |
| 84 | Cherta |
| 85 | Horta de San Juan (apeadero) |
| 89 | Aldover (apeadero) |
| 96 | Tortosa-Ferrerias |
| 98 | Tortosa |
Para la explotación se encargó la construcción de locomotoras tipo 0-2-1 al fabricante Sharp & Stewart y se encargaron los coches y vagones a Baume et Marpent. Posteriormente circularon también locomotoras fabricadas por Euskalduna, Baldwin y MTM y diverso material de Renfe. En los últimos años, los servicios de viajeros corrían a cargo de los omnipresentes ferrobuses.
Locomotoras:
| *Nº* | *Nombre* | *Tipo* | *Fabricante* | *Año de fab.* | *Nº de fab.* |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Alcañiz | 0-2-1 | Sharp & Steward | 1860 | 1177 |
| 2 | Aragon | 0-2-1 | Sharp & Steward | 1860 | 1178 |
| 3 | R. Andrade | 0-2-1 | Sharp & Steward | 1860 | 1179 |
| 4 | | 0-2-0-T | Cockerill | 1883 | 1354 |
| 5 | | 1-4-0 | Euskalduna | 1928 | 165 |
| 6 | | 1-4-0 | Euskalduna | 1928 | 166 |
| 7 | | 1-4-0 | Euskalduna | 1928 | 167 |
| 11 | Aragón | 1-3-0 | Baldwin | 1890 | 10651 |
| 12 | Cataluña | 1-3-0 | Baldwin | 1890 | 10652 |
| 101 | España | 0-4-0 | Maquinista T.M. | 1914 | 78 |
| 1 | | 2-4-2-T | Maquinista T.M. | 1923 | 146 |
| | | 0-2-0-T | Cockerill | 1885 | |
Durante toda su vida, la actividad de las poblaciones servidas nunca fue suficiente para cubrir los gastos de explotación. De esta manera cuando en 1969 se produce el hundimiento parcial de un túnel entre Prat del Compte y Pinell de Brai se presenta la excusa para el cierre al tráfico de la línea que se clausura en su totalidad el 30 de septiembre de 1973. Es así como se pone punto final a una línea ferroviaria en la que, como muchas otras de las de la provincia, se pusieron muchas esperanzas de desarrollo y de futuro que finalmente quedaron en nada. Baste el dato de que se tardaron sesenta años en construirla y se mantuvo en explotación durante solo poco más de treinta.
[](https://2.bp.blogspot.com/-G4GAOQ9QX50/VGehOxFoyYI/AAAAAAAACO0/hLIW71kx4jY/s1600/Horario%2B1954.jpg)
<span class="caption">Horario de 1954 ([trenesytiempos.blogspot.com.es](https://trenesytiempos.blogspot.com.es))</span>
Actualmente el tramo catalán de esta antigua línea férrea se ha transformado en vía verde. En la parte aragonesa está acondicionado el tramo entre Valdealgorfa y el límite de la provincia de Tarragona y está pendiente la continuación de la vía verde hasta Alcañiz. Con cierta periodicidad se reclama la apertura al servicio de la sección entre Alcañiz y La Puebla de Híjar, hoy abandonada.
Source: https://atafteruel.blogspot.com/2014/12/el-ferrocarril-del-van-de-zafan-san.html (viernes, 12 de diciembre de 2014)
## Recorrido
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